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裁员关厂频频面对国内车市低迷二线合资车企们还撑得下去吗?
发表日期:2019-05-08 22:14| 来源 :本站原创 | 点击数:
本文摘要:作为全球最大的汽车市场,2018年中国全年汽车销量为2800万辆,同比下降3%。自此,中国汽车市场竣事了28年的持续增加,将面对自1990年以来的初次下滑。这意味中国汽车市场需求增速起头放缓,而2019年国内汽车市场的估计增速也不容乐观。 与此同时,诸多车企巨

  作为全球最大的汽车市场,2018年中国全年汽车销量为2800万辆,同比下降3%。自此,中国汽车市场竣事了28年的持续增加,将面对自1990年以来的初次下滑。这意味中国汽车市场需求增速起头放缓,而2019年国内汽车市场的估计增速也不容乐观。

  与此同时,诸多车企巨头无法在华竣事了增加态势,转而走起了下坡路。面临车市下行,遍及销量下滑的车企巨头起头改变成长策略,以至有不少合伙车企传出了将在中国关厂以及裁人的动静。

  此中,比来一次流显露关厂动静的是韩国起亚汽车在中国的合伙厂商。

  据悉,为了提拔公司的全体效率和盈利能力,韩国起亚汽车将可能关停其在中国首家工场的运营。此次停产动静指向投产于2002年、年产能14万辆的盐城第一工场。虽然春风悦达起亚方面临此进行了否定性的回应,但起亚汽车在中国销量持续下滑以及产能呈现过剩的现状却难以掩盖。

  按照春风悦达起亚发布的2018年业绩显示,2018年春风悦达起亚全年累计销量为37万辆,同比增加2.8%。相较于2017年的断崖式下跌,2018年春风悦达起亚能够称得上是逆势翻盘,特别是在中国车市全体下行的大布景之下。

  可是值得留意的是,2016年起亚在华销量达到了65万辆,2017年却因为“萨德事务”起亚作为韩系车的代表品牌之一,2017年全年销量仅为36万辆,同比下降44%,仅完成40万年销量方针的89.9%,在华销量呈现暴跌趋向。

  因而,即便客岁起亚汽车有着回暖趋向,37万辆的发卖数据照旧是起亚进入中国市场以来的汗青冰点,面临在华工场高达98万辆的年产能与37万全年累计销量之间的差距,关停工场也是必不得已。

  而在此前,与起亚汽车同宗的韩国现代汽车也被传出将暂停北京第一工场的出产。

  因为现代车企在中国销量大幅下滑、产能严峻过剩,该公司暗示正在从头评估出产,考虑暂停北京1号工场的出产,而非永世性的封闭。

  此外,现代汽车弥补称,尚未决定何时起头停产,不外按照《韩国经济日报》报道称,最早可能鄙人月就暂停出产。声明还称,目前曾经有2000名员工志愿退休或转移到其他工场工作。

  至于缘由,明显易见的是同样在2017年萨德事务迸发后,作为韩系的现代汽车在中国的销量,呈现出暴跌的数据表示。中国人对韩国汽车的喜爱程度已大不如畴前,而1号工场每年的年产量庞大,呈现了供大于求的现象。再加上车市严冬的大情况,关掉工场明显是无法之举。

  除了韩系车企之外,这两年在中国市场销量下滑严峻的还有法系和美系车企,并且后两者正派历着比韩系车企更严峻危机。

  作为春风集团与法国标致雪铁龙合伙公司的神龙汽车,具有春风雪铁龙和春风标致两大法系品牌,但从2016年起头成长就深陷泥淖,至今这种环境还在愈演愈烈。

  2017年,因为销量暗澹,神龙汽车大部门工人处于闲置形态,并且从昔时的岁首年月起头,连续有上千名工人被调往春风集团旗下的春风本田公司。

  2018年,神龙汽车多个部分从上海和北京回迁至武汉,这迫使涉及部分大部门员工去职。在进入2019年后,神龙汽车为降低成本再次打算将裁人1500-2000人,关停武汉一家工场,并把成都工场租借给春风日产。

  而作为美系车的代表之一,福特汽车这两年在中国成长也很堪忧。

  2018年福特全球销量为573.4万辆,同比下滑8.9%,此中福特汽车2018年在华销量为75.2万辆,比拟较2017年下降了36.9%。长安福特的全年销量417,215辆,跌幅达到50%。此外,福特品牌2018年在华进口车销量为16,131辆,较2017年下滑14.3%。

  其虽然没有颁布发表会关停在华工场,但客岁10月份福特早已颁布发表了全球重组打算,将在全球范畴内进行大规模裁人,打算将有35%员工被裁掉。此外,其国内工场实在的运营情况,以及将在长安福特裁人数千名的传言也确实令人感应忧心。

  自客岁9月起头,长安福特已不再从外部招人。另一方面,迫于运营压力公司内部不少员工都已出走。

  同时,2019春节刚过,就在所有工人重返岗亭之际,位于哈尔滨的长安福奸细厂却仍然空空荡荡。据悉,那里的工人要到3月份才能起头上班,比拟18年春节只放了七天假,这一次停工时间明显长了良多。

  由此见得,面临车市大环际遇冷,本就在中国离开了支流合伙车企行列的神龙汽车和福特汽车,为一改颓态也只能通过降成裁人维持生计,以待扭转晦气场合排场的机遇到来。

  现实上,纵观上述四家合伙车企目前在华颓势,也暴显露了过去十年中,因为车市持续不变的高增加,中国汽车财产无节制的大规模扩张带来的“后遗症”。

  中国汽车财产中从未呈现过雷同其他汽车大国的裁人等开源节省的办法,眼看着国内车市一片欣欣茂发,不少外来车企几次与自主品牌厂商合伙大兴建筑工场,以备产能需求。

  但谁曾想,就在2018年,国内汽车市场情况斗转,而在销量持续不振的环境下,工场运转又需要耗损巨量资金,车企们也只得采纳调整产能布局的办法以提拔公司全体的盈利能力。

  与此同时,在销量下挫成为车市主基调的环境下,考验车企的还不只仅是防备风险的能力以及削减成本的手段。伴跟着新能源汽车时代的到来,包罗上述四家车企在内,越来越多的车企正向着新能源汽车范畴转型。

  诚然,国内新能源汽车市场曾经成为了目宿世界范畴内最大的香饽饽,无论是自主仍是合伙,都对准了新能源这块大蛋糕,集中劣势资本转战电气化范畴的变化路径曾经刻不容缓。

  但因为电动汽车的零部件比内燃机车型所需的数量少,因而在动力系统、零部件制造和维修方面,电动汽车出产需要的员工数量会削减60%。将来,当新能源汽车范畴占领绝对主导地位之时,能够预见的是,或将有更多车企步入关厂、裁人的行列。

  在过去,裁人、关厂一贯被公共解读为公司式微的信号,而面临车市严冬、变化,这曾经成为了车企们求生自保不得不走出的一步。

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